2012年5月23日，2012年中国民航发展论坛在北京举行。顺丰速运集团副总裁、顺丰航空总裁李东起先生出席论坛，并作《航空货运助力货运业发展》演讲。以下为李东起演讲实录：

非常感谢中国民用航空局和中国民航管理干部学院给顺丰速运集团宝贵的机会分享货运和民航航空货运运输的关系，我希望利用这个机会抛砖引玉分享对行业的认识，并且能给大家带来一些启发。

首先，我想简单的定义一下货运市场的价值，实际上根据不同的货运市场定位，需要不同的运输工具和不同的方法，货运实际跟我们吃饭一样，我们可以在大排挡吃到简单、便宜的饭，也可以在一些高端酒店吃饭，真正的高端货运或者需要航空货运运输的货运，是一个具有高科技和劳动密集型产业和服务行业，包括了航空运输、铁路运输、公路运输等全方位大交通的行业，另外它整合了信息流、物流和资金流的一个产业。

我们来看一下电子商务的兴起，加快了货运业的发展，中国货运业连续多年保持在20%以上的发展速度，特别是在去年2011年电子商务带动中国货运业同比增长达到31.9%，同期中国电子商务也加速发展整个市场规模同比上升了46.4%，未来几年电子商务将以35-40%的增长速度发展，会持续促进货运业的快速发展，货运业的发展也必然会拉动航空货邮运输量的发展。

我们看一下现实情况，在过去几年实际上民航货邮运输量并未与货运业同步发展。我们可以看到，05-11年货运业增长3.16倍，而民航货运运输量只增长了1.8倍，而且从08年开始民航货运运输增长增速放缓。我们就会问，电子商务业、货运业高速发展，为什么民航货运没有充分享受到电商和货运发展带来的红利?我们从两个方面来看：一个是从市场来看，再一个从民航行业来看。

首先从市场来看，电子商务企业能承担的物流成本大约就是商品价值的5-10%，或者说电子商务的交易客单价成本，如果是低于500元的话，它通常很难来支撑用航空货运做货运的运输。顺丰也做了个调查，我们看到一些主要的电子商务网站，基本上客交易平均单价都在350元以下，还处在客单价比较低的层次，但这个趋势客单价是在增加的。

另外，对电子商务要使用航空货运有两个非常重要的特征：一个是时效、还有一个是稳定性，稳定性主要是对商业客户，他希望生产链是比较稳定的供应生产链，不能说明天送货运三天以后到，时效和稳定性是很重要的因素。另外就是单客每公斤的价值，我们认为是大于500元。

大多数高价值的货物为什么没有选择航空，而还是选择了陆运运输呢?看一下客户需求。当客户选择高价值货物运输时，通常是以快速、稳定、安全和次晨达服务作为很重要的服务，民航一直在问，我们有大量的储藏，为什么没有被货运充分利用?实际上次晨达是货运很重要的产品定位。以顺丰为例，我们在主要的城市晚上10点钟收件是可以在第二天早晨10点钟或12点以前送达客人手里，如果在次日下午收到的话对客人来讲等于隔日达，在这种情况下他会选择隔日达或其它货运公司的低价产品。这也是选择航空运送货运的非常重要的需求和战略保障。

国内的航空货运能不能满足中国货运高速发展，或者电子商务高速发展，带动货运发展的需求?我们先看一下这些运输基本特性，这牵扯到陆运和全货机。我们先看全货机，它从时效上来讲，因为它是进行晚上运输，通常是头一天收件晚上进行中转运输第二天送达客人手里的，所以它时效最好，单公斤成本最贵，稳定性最好，安全性最好。我们再看最便宜的陆运，时效在800公里以内最好，单公斤成本非常便宜，可能一公斤不到1块钱，同样看800公里的航空运输的话，如果是全货机的话大概到了7块钱，如果是走储藏大概5块钱。陆运运输稳定性、安全性也非常好。

储藏，早航班，时效还是可以的，但是对货运来讲早航班依然有个很大的问题，就是它不可以在当日次晨送达，这是个很重要的因素。晚航班可以第二天次晨送达，但货运的特点，下午4点钟以后会收到超过50%，甚至在南方一些地区70%的快件，这些快件都是下午4点钟以后客人才产生这样的需求，然后我们上门去服务，在晚上也赶不上晚航班递送，所以也做不到次晨送达。在这种情况下，比较好的选择就是近距离陆运，长距离只有通过全货机进行运输。

如何来选择空运呢?实际上需要航空公司在价格稳定性和安全性各方面都有优异的表现。我想讲两点：一点是，不是说我们一个公司决定想做货运就可以做货运，更重要的是在地面的一些支撑，包括服务，最后一公里收派件，比如顺丰我们要求在主要城市客户打电话一个小时之内必须上门服务，快件到了分拨点部两个小时必须派送客人手里，有时地面效率低下并不能形成对顾客的快速需求。第二就是信息系统，顺丰在“十一五”期间投资了15亿做这个系统，顺丰到目前为止是全员生产人员手持终端的货运公司，我们可以在任何时刻看到我们每一票件、每一个车辆、每个收派员的位置和工作情况，这才能形成航空货运的需求。顺丰在去年一年产生的货运量是44万4500吨。

我们再来看一下，既然全货机是最好的，我们来看一下国内全货机的数量能不能满足发展，去年我们拿到的数据到现在为止有99架全货机，其中宽体货机 56架，窄体货机43架，宽体货机还是有些限制的，在国内进行货运运输还不是最有效的工具，现在还没有形成点对点运输，主要还是小载量的客机运输，整个的地面中转时间，宽体客机时间太长，不能满足货运的时效要求。

我们一直还没有达到次晨达产品的要求，因为全货机的运力不足，大家也了解货运和GDP的要求联在一起，经济发达地区通常还需要货运，在客运优先的情况下货运航空也受到很大限制。因为我们都是夜晚运行的，如果我们能使用好的话是有利于空域利用的，因为我们离港和到港正好和客运相反的，这样更能够有效利用空域资源。

我们再看看全货机不行，散航怎么样，这是顺丰的一个例子，因为大多货是晚上收进来的，所以早航班成为了非常重要的资源。国内1671个早航班中顺丰已经包用了843个，超过了50%，这也个很大问题，因为客运优先，拉货会非常影响货运的时效。晚航班顺丰也将近用了40%，午航班航班最多，但由于它对货运的时效效果不好，所以用的比较少。实际上，全顺丰在目前已经包用了2000多个航班的储藏资源在进行货运的运转。

货运实际上要求希望在机场进行实时中转，对空客场地的要求非常迫切，顺丰有时很难获取所需资源实时分拨要求，深圳机场对顺丰在场地方面给予了很大支持，我们也刚跟杭州机场签订了一个合同。另外，因为货运都是夜间，所以保障能力不足，尤其是如果开通国际或者地区业务的话，海关和质监，通常是晚上下班时间，这个如果不能满足的话，我们可能在周边地区航线也很难做到次晨送达。

另外，因为货运是需要考虑大交通环节，需要空地联运，并且靠近经济发达地区，我们首先需要做好货运大交通产业链市场定位，才有可能真正进入货运产业，才有可能把我们的货物构成或者高价值的客户拉入我们货运的价值链。我也听了很多，因为这不是泼冷水，最重要的是需要冷静，货运不是想进就进，航空只是一个运输环节，想促进航空货运发展的话需要对整个产业链的提升。

在现在客运优先的情况下，我们希望未来民航局制定针对货运机场和网络的战略规划，比如现在繁忙的机场显然货运受到了很大的制约，但我们因为现在民航也在发展通用航空，实际上货运和通用是相辅相成的，同时这种机场也不需要复杂的旅客服务设施，所以我们非常希望在为“十三五”或未来的发展，考虑在重要经济繁忙地区和靠近交通主要干线的地方建立专用机场。顺丰实际上我们也向中国民用航空局表这个态，我们非常愿意参与、投资，有没有可能构建这种以货运优先的网络。

到2015年按照“十二五”民航局的规划，中国航空货运运输量900万吨，国内600万吨，顺丰今年肯定会超过60万吨，实际上我们去年的45万吨空运，其中的空运我们分析还有20万吨可以上空运的，但由于限制我们不得不放在陆运上，这个量实际上相当联邦货运的1/4，联邦货运现在是600万吨，我们的机队规划是69架，这就相当于联邦去年的1/10。这些货运公司包括其它一些企业，要进入货运的话，我们相信在2015年就货运这边的飞机会超过 150架，到2021年顺丰会有600万吨的货运量，大概会有196架飞机，整个行业我们相信会有超过300架飞机，如果没有一个专门针对货运的货运网络和机场布局的话，这个目标是很难实现的。

另外，希望拓宽空运机场和地面网络对接，这和当地政府是联系在一起的，我们也看到很多地方政府和机场航空货运发展上这个配套也是个很重要的因素，美国在去年联邦货运和国际承担了美国国内货运量的62%。

第三，希望出台一些针对航空货运的政策，比如现在2-6点是限制的，这对国际货运还行，对国内货运很难航班飞出去再飞回来，所以我们建议客运优先的情况下给货运适当的比例。在资源的机源方面，这个我们也希望在一些其它方面得到监管当局政策上的支持，包括刚才讲的空客和其它资源。另外我们也希望促进像顺丰这样的货运企业和民航企业合作，我们希望一些航空公司把自己退役的客机改成货运，建立合作关系。

最后，完善航空货运配套措施、对应解决相关问题，我们相信航空货运与货运业携手再创辉煌，货运增长也必将给航空货运带来盈利。谢谢!